Не везет: почему ж/д перевозка металлолома становится невыгодной
По подсчетам Vtorion на основе открытых данных «Руслом.ком» и РЖД, в среднем на железную дорогу приходится чуть более 60% перевозок лома по стране. Остальное доставляется автомобилями или смешанным способом, в том числе и водными видами транспорта. Однако в 2024 году объемы транспортировки металлолома по железной дороге стремительно уменьшаются: за январь-июль было погружено и перевезено 6,7 млн тонн черных металлов, что на 11% меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года. Металлозаготовители бьют тревогу: получается, что в настоящее время в стоимости лома логистика уже превышает 20%, а это рушит бизнес-модель.
Нехватка вагонов для перевозки лома и высокие тарифы
Фото: shutterstock.com
Сдайте лом как физическое лицо
Экономьте на доставке! Исполнители приедут сами. Зарегистрируйтесь, чтобы выгодно сдать лом
Падение объемов перевозки черного и цветного металлолома по железной дороге специалисты связывают с несколькими негативными факторами: недостатком железнодорожных вагонов, ростом тарифов и общим увеличением сроков доставки грузов. И ситуация продолжает ухудшаться: из-за сезонного роста перевозок граждан в период отпусков на железной дороге происходит вынужденная переориентация с грузопотока на пассажиропоток. По мнению экспертов, в ближайший месяц ждать улучшений ломозаготовителям, к сожалению, не приходится.
Август традиционно является сезоном активной загрузки и в ряде таких отраслей, как металлургия и строительство. Металлурги начинают формировать зимний запас металлолома, а строители стараются закупить щебень. Но предпочтение по практике железнодорожников неизменно отдается щебню, так как в случае заморозков он промерзает в вагонах, с последующей невозможностью выгрузки и блокировкой этого вагона до весны. Металлолом может быть поставлен в очередь до конца октября и более. Такой подход, в свою очередь, негативно влияет на сырьевую обеспеченность и безопасность металлургических заводов, увеличивает себестоимость лома и наносит ущерб ломозаготовителям, в том числе из-за невозможности переориентировать лом с экспорта на внутренний рынок.
Марина Угловская
Генеральный директор РА «Русмет»
Стоимость доставки по ж/д складывается из двух частей — железнодорожного тарифа и ставки за вагон. За два последних года стоимость стандартных грузовых вагонов увеличилась более чем вдвое — до 3,5 млн рублей, заявляли в 2021 году авторы открытого исследования «Союза операторов железнодорожного транспорта», куда входят самые заметные операторские компании. А в 2024 году стоимость варьируется уже от 5 до 6,5 млн рублей за одну единицу подвижного состава. Аналитики Информационного центра операторов (ИЦО) представили «Коммерсанту» свои данные за первое полугодие 2024 года. По их информации, средние цены на полувагоны с нагрузкой 23,5 тонн на ось (тс) за этот период выросли на 34% относительно первого полугодия прошлого года, на полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс — на 44%.
Ко всему прочему, даже по таким ценам вагоны и полувагоны сложно достать. Собственники неохотно предоставляют их ломовикам, ведь лом — сложный груз, который при погрузке и перевозке может повредить вагон. При этом в полувагоне можно перевезти до 69 тонн лома, в то время как, например, на самой большой фуре — всего 20 тонн.
Эксперты считают дефицит вагонов также следствием невыполнения контрактных обязательств, чему способствуют лазейки в законодательстве. К примеру, статья 62 Устава железнодорожного транспорта (УЖТ) позволяет операторам брать дополнительные сборы с грузоотправителей за простой более оперативно, чем это прописано в заключенных контрактах. Но есть и неочевидные негативные факторы для ломоперерабочиков.
Металлургические заводы вынуждены заключать с железнодорожными операторами негибкие сервисные контракты сроком на 5–7 лет, по условиям которых зачастую не только не могут предоставить свои вагоны поставщикам лома для доставки вторсырья, но и принять лом на вагонах ломозаготовителя. Таким образом, складывается ситуация, когда грузы и грузоотправители начинают конкурировать между собой при создании нерыночных дискриминационных условий, а не грузоперевозчики, как это предусмотрено действующим законодательством. Так, в подпункте «б» пункта 4 Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (утв. постановлением Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. №710) предусмотрено обеспечение конкуренции в сфере железнодорожных перевозок.
Марина Угловская
Генеральный директор РА «Русмет»
По мнению аналитиков РА «Русмет», нужно проводить между грузоотправителями и ответственными за предоставление вагонов структурами РЖД совместную работу по прогнозированию (планированию) объемов погрузки сырья и готовой продукции.
Что касается ж/д тарифов по доставке лома, то их увеличение происходит последовательно ежегодно:
- в 2020 году — на 3,5%;
- в 2021 году — на 3,7%;
- в 2022 повышали два раза итого за год — на 18,6%;
- в 2023 году — на 10,75%;
- в 2024 году — на 11%.
Другие способы перевозки металлолома
Фото: shutterstock.com
В связи со всеми этими сложностями железнодорожных перевозок грузоотправители пытаются найти альтернативные способы доставки. Определенно, на небольших расстояниях автотранспорт обходится дешевле ж/д.
Выгодность доставки лома тем или иным видом транспорта зависит от расстояния. Если металлургический завод находится на расстоянии до 150–200 километров от места заготовки, то лом дешевле транспортировать на грузовых автомобилях, если дальше, то по железной дороге или реке.
Но и здесь есть свои нюансы и проблемы. По информации РА «Русмет», перевозка лома автотранспортом уже вынужденно возросла в 2023–2024 годах на 25%. Плюс в сегменте авто также наблюдается сезонная конкуренция грузов. В августе в связи с уборочными работами приоритет отдается грузам агропромышленного комплекса, таким как зерно. Металлы и лом снова оказываются в очереди на осень. Напрашивается единственный вариант: ломозаготовителям создавать свой собственный автопарк, пусть и из машин, бывших в употреблении, и эксплуатировать его.
Перспективы увеличения собственных парков спецтехники тормозит то, что стоимость покупки и обслуживания автотранспорта критично растет. Цены на горюче-смазочные материалы выросли в среднем по стране на 40%. А в таких регионах, как ЮФО, более чем на 100%. Рост зарплат водителей превысил 50% из-за конкуренции за персонал с другими отраслями, такими как сельское хозяйство: сейчас шоферы нужны на уборке урожая.
Марина Угловская
Генеральный директор РА «Русмет»
Стоимость самой спецтехники также выросла. Средняя цена отечественных и китайских ломовозов в 2021 году была порядка 10 млн, сейчас — более 13 млн. И с октября 2024 г. Цены поднимутся еще на 7-10% в связи с изменением ставки утилизационного сбора на тяжелый транспорт. Также более чем на 35-40% подскочили затраты на ремонт и технические жидкости для спецтехники. Иностранные поставщики ушли, а отечественные пока не поспевают за спросом. Влияет и рост ключевой ставки Банка России. В начале 2021 года он составлял 4,25%, а в 2024 году — уже 18%, и может подняться до 20% к концу года. Все эти факторы приводят к удорожанию кредитов, лизинга и иных финансовых сфер рынка.
Остаются водные логистические пути, но по реке лом массово не перевозят. Это больше частная история. Чаще всего этим занимаются крупные предприятия, к примеру «Северсталь», чьи пункты сбора металлолома находятся рядом с водными артериями и крупными речными портами.
Резолюция с предложениями отраслевого сообщества
Ломозаготовители оказались в критической ситуации, и НСРО «Руслом.ком» в связи с ухудшением условий перевозки металлов и лома готовит сейчас резолюцию, которую в ближайшее время отправят в профильные министерства и в правительство.
Помимо проблем с логистикой, беспокоят ломовиков и заградительные пошлины, ограничивающие экспорт. Напомним, что согласно новому постановлению, квоту продлили до конца 2024 года, и теперь она составляет 550 000 тонн. При экспорте лома и отходов черных металлов в рамках квоты пошлина составит 5%, но не менее 15 евро за тонну, сверх этого — 5%, но не менее 290 евро за тонну. Как говорится на сайте правительства РФ, «принятое решение направлено на обеспечение стратегическим сырьем отечественных предприятий металлургической отрасли».
Причина падения в объемах погрузки металлолома проста — цена металла на мировом рынке. Если посмотреть статистику за все годы перевозки металлолома, то основа — это экспорт. С 2023 года действует заградительная пошлина для экспорта металлолома, и ее продлили до конца 2024 года для сохранения собственного потребления. В конечной цене металлолома ничего не изменилось, какой бы вид транспорта ни был выбран, это 10–15% от итоговой стоимости. Поэтому вне зависимости от того, доставлять ли лом авто, ж/д или морем, — 10–15% будет транспортная составляющая, а исходя из внутренних и мировых цен, дороже рынка не продать. Либо выиграет цена, либо нет, а выбор транспорта уже вторичен.
По мнению экспертов, чтобы не терпеть убытки из-за нехватки вагонов, железнодорожных тарифов и прочих специфических факторов отрасли, необходимо избавиться от зависимости от операторов. Другого пути у участников рынка нет. Ну и параллельно можно попробовать закупать свой парк вагонов и эксплуатировать их самостоятельно. Также огромную надежду в отрасли возлагают на готовящееся обращение к правительству, ведь ломозаготовителей, по сути, загнали в угол, из которого им теперь может помочь выбраться только государство.
Бесплатное размещение объявлений и 0% комиссии за сделки до конца 2024 года
